User:Sir-Awesome

UÇAK NEDİR ?

Uçak, havada uçabilen bir araçtır. Diğer uçucu araçlardan olan balon, zeplin ve helikopterden ayrılan en önemli tarafı kaldırma kuvvetinin kanatları aracılığıyla sağlanmasıdır.

İlk uçuşlarda ancak saatte 20-25 km, 1935’lerden sonra ise yüzlerce km hızlara çıkılabildi. Uçağın havada kat edebildiği mesafe, yani menzili ve çıkabildiği maksimum yükseklik (irtifa) ilk zamanlarda çok düşüktü.
 * İnsanlarda, kuşlar gibi uçmak arzusunun başladığı çok eski tarihlerden beri yapılan çeşitli uçma girişimleri bir tarafa bırakılırsa asıl anlamda ilk uçuşlar 20. yüzyılda gerçekleştirildi. Yerçekimi kuvvetini mekanik enerjiyle yenme prensibine dayanan uçaklar kısa zamanda hızla gelişti. Planör, helikopter ve otojir tipi uçuş araçları da uçağın havada kalma prensibine dayanır. Kaldırma kuvveti uçan aracın sahip olduğu mekanik enerji vasıtasıyla kanat denilen kaldırma yüzeylerinde meydana gelir. Balon ve zeplinlerdeyse kaldırma kuvveti, havadan hafif gazların hava içinde yükselmesiyle oluşur.

Uçaklarda ihtiyaç duyulan motor, iniş takımları ve yük taşıma kısımları gibi sebeplerden dolayı uçan kanat tipi uçaklar gelişmedi. Bunun yerine kuyrukları kanada bağlayan ve motor gibi sistemleri taşıyan gövdeli tip uçaklar gelişti. Ayrıca uçağın inip kalkabilmesi için tekerlekleri taşıyan iniş takımları ve uçağın dengesinin sağlanması ve manevra yapabilmesi için düşey kuyruklar eklendi. Uçakta gövde, kanat, iniş takımları, yatay ve düşey kuyruk gibi ana elemanlar meydana geldi.
 * Bir cismin havada uçabilmesi için uçuş anında cisme çarpan hava en az cismin ağırlığına eşit bir kaldırma kuvveti meydana getirmesi gerekir. Uçak kanadı düz bir plaka olarak düşünülürse bu kaldırma kuvvetinin meydana gelmesi için, plakanın hareket düzlemiyle (hücum açısı denen) bir açı yapması, yâni hareket yönünde ön kısmının biraz kalkmış olması gerekir.

Kanatların üstten bakıldığındaki şekilleri de değişik değişiktir. Günümüzde kanat şekli uçuş esnâsında pilot tarafından değiştirilebilen süpersonik (ses hızının üstünde bir hızla uçan) uçaklar geliştirildi. Amerikan F-111, Fransız Mirage G8, Rus Mikoyen MiG-23 ve Sukhoi Su-7B ve Avrupa Birliği PANAVIA’nın MRCA Tornado uçakları bu tipten uçaklardır. Kanatların içi dolu olmayıp tesir eden kuvvetleri karşılamak için bir iskeletten ibarettir. Bu iskeletin dışı profile uygun bir şekilde kaplanarak içi yakıt deposu olarak kullanılır.
 * Kanatlar uçakların en önemli ana elemanıdır. Uçağın kaldırma kuvveti bunlarla sağlanır. Ayrıca iç kısımlarının yakıt deposu olarak kullanılması, motor, silâh ve iniş takımlarının ve küçük kanatçıkların bunlar üzerine yerleştirilmesi kanadın diğer görevlerini teşkil eder.


 * Gövde esas olarak kanatla kuyruğu birbirine birleştirmesi görevi yanında çeşitli yardımcı sistemleri ve pilotu, bâzı uçaklarda iniş takımlarını, yolcuları, motorları ve silâhları taşımak gibi görevleri de vardır. Uçağın kullanıldığı yere ve şartlara göre değişik gövde şekilleri kullanılır. Meselâ deniz uçaklarının gövdesi denize inip kalkmaya elverişli bir şekilde yapılır.
 * Kuyruk uçağın dengesini sağladığı gibi sağa sola dönme, burun aşağı veya yukarı gelecek şekilde yunuslama ve dalış, tırmanış hareketlerini de sağlar. Uçağın boyuna, enine ve düşey eksenler etrâfında dönme hareketleri özel adlar taşırlar. Sağa veya sola yatış dönme hareketine yalpa, uçağın burnunun aşağı veya yukarı dönmesi yunuslama, dikey eksen etrâfındaki sağa veya sola dönme hareketine ise dönme denir.


 * İniş takımları uçağın yere inmesini, yerden kalkmasını ve yerdeki hareketlerini sağlamak için iniş takımları kullanılır. Uçağın kara ile irtibatı tekerlek ile, denizleyse kayık ve uçak gövdesiyle sağlanır. İkisi ana, biri yardımcı olmak üzere iniş takımları üç tekerlekli yapılır. Yardımcı iniş takımı uçağın burun veya kuyruk kısmında bulunur ve uçağa yerde yön vermede ve ana iniş takımlarının yüklerini taşımada yardım eder.

İLK UÇAKLAR VE İLK UÇUŞ DENEMELERİ

Uçak, çok uzun çalışmalardan sonra yapılabildi. Bu alandaki gelişmelerin yavaş olmasının başlıca nedenleri, uygun bir motor bulunamaması ve uçağı, kuş uçuşlarına dayandırma çabalarıydı. XIX. yüzyılın ikinci yarısında A.B.D' de, İngiltere' de ve Almanya'da pek çok uçuş denemesi yapıldı. Ne var ki bunlar, dağınık ve başarısız deneyler olmaktan öteye geçemedi. Octave Chanute'un, havacılık konusunda kanıtlanmış bilgileri toplayıp isteyenlere aktarmasına kadar, havacılar arasında bilgi alış verişi yapılmadı. Chanute, 1896 yılından başlayarak, A.B.D' de hem uçak yapımı üstünde çalıştı, hem de hareketsiz kanatlı uçuş ilkelerini yaymaya başladı. 1903'te de Paris'te havacılık dersleri verdi.

Hareketsiz kanatla uçuş ilkelerinden bazıları, 1809 yılında Cayley tarafından açıklanmıştı. Cayley, itiş gücü, hava direnci ve kaldırma kuvveti konusunda açıklamalar yaparak, eğimli AEROFOİL'in, düz levha biçimli kanattan üstün olduğunu belirtti. 1899 yılında Wright kardeşlerin yaptığı ilk planöre, yanal denetim için kablolarla bükülebilen kanatlar takıldı. Buna karşılık. A.B.D'de S.P. Langley ile Fransa ve İngiltere'de bu konuda çalışan ilk havacılar, pek başarılı olamadılar. 1903'te uçan Wright kardeşler bile. kanat hareketlerinin yeterli olmadığını anlamalarına karşın, uçak kumandaları konusunda tam bir çözüm bulamadılar.

Wright'ların motorlu uçuşu gerçekleştirmelerinden önce, pek çok değişik proje yapıldı. Bunların en önemlisi, 1842'de W.S. Henson tarafından tasarlanan buharlı hava araçlaydı. Söz konusu uçakta, bir kuyruk takımı, kutu-uçurtma biçimli kanatlar ve kalkış -inişte kullanılacak üç tekerlekli bir iniş takımı olacaktı. Kiriş ve nervürlerle yapılmış 46 m açıklıklı kanatları ve iki tane altı palalı pervanesi olması öngörülmüştü. Ama bu uçak yapılamadı. 1894 yılında Hiram Maxim, 3.5 tonluk bir aygıtı, iki buharlı motordan sağlanan 360 beygirgücü kullanarak kaldırdı. Fransa' da Temple de la Croix, Penaud ve Ader gibi havacılık öncüleri, burulmuş lastik, zemberek mekanizması ve buharlı motorları, model uçaklar üstünde denediler. İngiltere'de H.F. Phillips, Cayley'in eğimli kanat ilkesi üstünde yeniden çalışmaya başladı ve basınç ile kaldırma kuvvetinin, kanadın alt ve üst yüzeylerindeki dağılımını açıkladı.

Bütün bu çalışmalar konusunda bilgi' toplayan Wright kardeşler, uygun buldukları düşünceleri uygulama alanına koymaya karar verdiler. Aynı zamanda, itiş-kaldırma güçleri arasındaki ilişki, pervanelerin etkileri, direnç, basınç ve yapım konusunda kendi hesaplarını da sürdürmekteydiler. Üçüncü planörlerinde, istedikleri gibi bir gövde yapmışlardı. Bundan sonra, uçaklarına güç verecek bir otomobil motoru aramaya başladılar. Ne var ki, istedikleri güç - ağırlık oranında bir otomobil motoru bulunmadığından, yeni bir motor yaptılar ve ilk motorlu uçuşlarını 17 Aralık 1903'te gerçekleştirdiler. Aynı yıl iki ay kadar önce, gene benzinli bir motorla uçan ve CM. Manly tarafından kullanılan, S.P. Langley'in yaptığı uçak, katapult mekanizmasında ortaya çıkan bir arıza nedeniyle Potomac ırmağına düşmüştü. Wilbur ve Orville Wright'ın uçuşuysa, büyük bir başarıyla sonuçlandı.

Wright kardeşlerin başarısı, dünyanın başka bölgelerinde pek dikkat çekmedi. Ama onlar, çalışmalarını sürdürdüler ve 1905 yılında üçüncü uçaklarını yaptılar. Öncekilerden daha başarılı olan bu uçakla, saatte yaklaşık 61 km'lik bir hızla 38 km'lik bir uçuş yapıldı. Söz konusu uçuşu izleyen iki buçuk yıl, Wright kardeşler, A.B.D. ve İngiliz hükümet yetkilileriyle yaptıkları gizli görüşmeler ve sırlarının başkaları tarafından çalınacağı konusu nedeniyle çalışmalarını durdurdular. 1908 yılında Wilbur Wright ,iş alanı aramak için Avrupa'ya gitti; Orville Wright'sa, askerî uçuş deneyleri hazırlıkları için A.B.D'nde kaldı.

Bu arada, Avrupa'da da, planör uçuşu öncülerinden Chanute'un çabalarıyla yeni çalışmalara başlanmıştı. Fransa'da uçuş çalışmaları sonradan ünlü bir ad olan Esnault-Pelterie'nin öncülüğünde yapılmaktaydı; ama Wright planörü örnek alınarak yapılan ilk modeller başarısız olmuştu. İngiltere'de S.F. Cody, insan kaldıran uçurtmalarla çalışmalara başlamış ve pek etkili olamayan bir planör yapmıştı. Bundan kısa bir süre önce de, Fransa'da, Leon Levavasseur, kanadı kuş kanadına benzeyen bir uçak yaptı.

İlk uçak fabrikası 1905 yılında Billancourt'da (Fransa) Voisin kardeşler tarafından kuruldu. Voisin kardeşler, kendi planörlerini yapmanın yanı sıra. başkalarından da sipariş alıyorlardı. Ama Avrupa'da hâlâ denge üstünde durulmaktaydı. Bir süre sonra, Brezilyalı havacılık öncülerinden Santos-Dumont, hava gemileriyle (balonlar) çalışmalarını bir yana bırakıp, tek ve çift yüzeyli uçaklarla ilgilenmeye başladı. Du-mont'un 1906 yılında kuyruk takımı önde olan ve motorun itme verdiği bir çift yüzeyli uçakla uçmasından sonra, 1909 yılında İngiltere'de A.V. Roe, çekişli bir çift yüzeyli, J.W. Dunne da, dünyanın ilk geriye eğik kanatlı uçaklarını yaptılar. Ne var ki, bunlarda da denge Ön plana alınmıştı. Bir yıl kadar sonra F.W. Lanc-hester, Newton ve Bernoulli'nin hidrodinamikte yaptıklarını, aerodinamikte gerçekleştirdi ve kanat yüzeyleri üstündeki hava akımı kuramını ortaya koydu.

Wright kardeşler, 1909 yılma kadar çeşitli gösteri uçuşları yaparak, havacılık çalışmalarını hızlandırmışlardı. Wright uçak tiplerinin yaygınlıklarını korumalarına karşılık, 1910 yıllarında Wright'larm bu alandaki etkileri azaldı ve çeşitli ülkelerde bağımsız modeller ortaya çıkmaya başladı. En yüksek performanslı uçakların çift yüzeyliler olmasına karşılık, tek yüzeyli uçaklar üstündeki çalışmalar da sürdürüldü. 1910 yılında junkers Almanya'da, tellerle tutturulmak yerine, gövdeye takılmış, konsol kanat tipinin patentini aldı. Bundan bir yıl sonra, gene bir Alman uçağında, yeni bir gelişme denendi ve iniş takımlarının uçuş sırasında gövde altına alınabilmesini sağlayan bir mekanizma yapıldı. Aynı günlerde, İngiltere'de, Farnborough' daki Kraliyet uçak fabrikasında oleo tipi (yağlı bir amortisör içeren teleskopik geçmeli iniş dikmesi) bir iniş takımı tasarımı yapıldı. Bütün bu gelişmeler, uçak yapımında, ağaç ve tel yerine metallerin kullanımına doğru bir geçişi gösteriyordu. Uçak yapım alanındaki öteki gelişmeler de, çekiş gücü veren motorların, kanatların, kuyruk takımının ve iniş takımlarının ta-kılabileceği silindir biçimli gövdelerin ortaya çıkışı oldu. Böylece, pilot, yolcular ve motor da hava akımından daha iyi bir biçimde korunabilmekteydi.

Uçakların askeri amaçlarla kullanılabilecekleri de ortaya çıkmıştı. Başlangıçta, askerî uçakların yalnızca keşif görevlerinde yararlı olabileceği düşünüldü. Ama. yolcu taşıyan uçakların başka yükler de taşıyabilecekleri açıktı. Öte yandan, uçakların akrobatik hareketleri havada kolayca vapabilecekleri, Birinci Dünya savaşından çok önce gösterilmişti. Söz konusu savaş sırasında, Almanya, Fransa ve İngiltere'de yapılan uçak modellerinde büyük gelişmeler görüldü ve küçük motorlu, kutu-uçurtma kanatlı uçaklar tarihe karıştı. Fokker firması, Almanya'da Morane Parasol'un üstten kanat, Jünkers'in de konsol kanat düşüncelerini bir araya getirip, bir dizi tek yüzeyli uçak yaptı. İngiltere çift yüzeyli uçaklardan vazgeçmedi ve 1917'den sonra, çok etkili çift yüzeyli avcı ve bombardıman uçakları yaptı. Bu sırada Almanlar, daha önce A.B.D' de benimsenmiş olan, güçlendirilmiş kanat kaplamalarını konsol kanatlara uygulamaya başladılar. İngiltere en sonunda tek yüzeyli uçaklara geçti; ama gövde yapımında kendi buluşu olan jeodezik yapımı kullandı. Bu, alüminyum şeritlerden oluşturulmuş bir tür sepet örgüsüydü ve gerilimleri önce kaplamaya aktarıyor, sonra da yüzeyin her noktasına dağıtıyordu. Savaş hasarlarına karşı çok dayanıklı olduğu kanıtlanan bu yapı, çok ağır oluyor ve metal kaplama yerine kumaş kaplama gerektiriyordu. Güçlendirilmiş kaplama tekniğinin çok daha iyi sonuç verdiği ortaya çıkınca, bu yapı da kullanılmaz oldu.

WRİGHT KARDEŞLER

18 Ağustos 1871 yılında Alphonse Penaud, ilk defa yapısal dengeli model uçağı Tuileries Gardens, Paris’te Société de Navigation Aérienne kurumu gözetiminde 11 saniyede 40 m uçurarak havacılık da yeni bir çığır açmıştı. “Planophore” adını verdiği bu model uçak, tarihte ilk yapısal dengeli uçaktır. Buna benzer bir oyuncak, Wright kardeşlerin çocukken çok ilgilerini çekmişti. 1891’de ilk Aerodrome model uçak ile denemelere başlayan Samuel P. Langley, dört senelik çalışmalarının sonunda, buhar gücü ile çalışan Aerodrome No.V’ in 30 m yükselerek 1006 m yol katetmesini sağlamıştır. (Aerodrome Latince'de - Hava Koşusu demektir) Sürati ise saatte 32 km idi. Bir sonraki modeli Aerodrome No.VI ise Kasım 1896’da bu sefer 1280 m uçmuş ve 1 dk.’dan fazla havada kalmıştır. Bu pilotsuz uçuşlar ABD Savaş Bakanlığı ($50,000) ve Smithsonian Enstitüsü ($20,000) tarafından, pilotlu uçuş için desteklenmişti.

Ohio, Dayton'lu iki bisiklet ustası olan Wilbur ve Orville Wright, 1890'da kuşların nasıl uçtukları hakkında kendilerine ipucu verebilecek her şeyi sistemli bir şekilde incelemeye başladılar. Bilimsel eserlerde ve eski insanların deneyimleri arasında kendi işlerine yarayacak hiçbir şey olmadığını kısa sürede anlayan Wright kardeşler sadece Berlin yakınlarındaki bir tepe üstünden planörle uçuş denemeleri yapan ve bu konuda çok dikkatli notlar tutan Alman mühendisi Otto Lilienthal'in çalışmaları ile işe başladılar.

Wilbur ve Orville Wright bilimsel öğrenim görmemişler, liseden sonra yüksek bir okulda gitmemişlerdi. Fakat uçma alanındaki çalışmalarını ilerletirken kendi yöntemlerini de model uçaklar, uçurtmalar, insan taşıyan planörler ile yaptıkları yüzlerce deney sayesinde bu konuda ilerlettiler. Havacılıktaki gelişmelerden ülke olarak geri kalmamak için, Smithsonian Enstitüsü - ABD, Lilienthal’in Lift & Drag tablosu ile birlikte Wenham ve John Browning’in 1871’deki rüzgar tüneli çalışmasını daha 1895 yılında Wright kardeşlere vermişti. Lilienthal kuşların uçmalarını çok yakından incelediği için planörünün bir kuşu andırmasına fazla şaşmamak gerekir. Lilienthal uçabilecek bir uçağın havayla temas halinde olan sabit bir kanadı olması gerektiğini gösterdi. Kararlı bir uçuşu gerçekleştirebilmek için gerekli kontrol sadece onun söylediği böyle bir kanat tarafından sağlanabilirdi ve bu konuda Wright kardeşler Lilienthal çalışmalarını esas aldılar. Amerika Birleşik Devletleri'nde tek kanatlı ve buhar motorlu havadan ağır uçan ilk pervaneli uçak, Alman Gustav Weisskopf tarafından Nisan 1899 da Pittsburgh, Pennsylvania sonra 14 Ağustos 1901’de Bridgeport Connecticut, daha sonra da 17 Ocak 1902 de 11,300 m’lik Connecticut uçuşu ile başlamıştı. Gustav Weiskoff (ona İngilizce tercümesi ile Whitehead derlerdi) Amerikan vatandaşlığına geçmemekte ısrar ettiğinden, Smithsonian Enstitüsü Wright Kardeşleri desteklemeye devam etti. Wright kardeşlerin 17 Aralık 1903'te Kuzey Karolina'da Orville'in kontrolünde havalanan ilk uçağı aerodinamik ses teorisine bağlı kalınarak yapılmıştı. Bu uçak iki pervaneliydi. Pilotla birlikte ağırlığı 335 kg'dı. Orville birinci denemede 12 saniye uçtu ve sadece 37 metre mesafe kat etti. O günkü son denemesinde ise, bu süre 59 saniyeye çıkmıştı ve 280 metrelik bir mesafeye uçmuştu. Wright Kardeşler artık uçabilen bir uçak yapmışlardı ama onu nasıl uçuracaklarını bilmiyorlardı. Smithsonian Enstitüsü lider havacılardan Louis Mouillard, Gabriel Voisin, John J. Montgomery, Louis Blériot, Alberto Santos Dumont ve Percy Pilcher ile yazışarak elde ettiği tüm bilgileri, Wright Kardeşlere iletmeye devam ediyordu. 4 Haziran 1908 senesinde ABD'nin ilk ‘resmi’ uçuşunu Kanadalı Glenn H. Curtis, June Bug adını verdiği dışarıdan yardım almadan kalkabilen bir uçak ile yaptı. Bu uçuş Amerika’nın ilk resmi “Havadan Ağır Uçağı ve Uçuşudur”. Curtis 1 numaralı Pilot Lisansı sahibidir, Wright Kardeşler ise 4 ve 5 nolu lisansları almışlardır. Avrupa'daki hızlı havacılık gelişmeleri ve Kanadalı Glenn H. Curtis ile çalışmaya başlayan ABD Savaş Bakanlığı ve Smithsonian Enstitüsü, yarışa başlamakta bile zorlanan Wright Kardeşleri artık “İlk Uçuş” ile pazarlamaya devam edecekti. Nitekim ABD, 12 Aralık 1928 tarihinde İlk Uçuşun 25'ci yılı adı altında bir Uluslararası Sivil Havacılık konferansı düzenledi. Dünyaya 'İlk Uçuşun 25'ci Yılı' diye ilan edilen bu konferansa, “İlk Uçuş yalanı” yüzünden hiç bir devlet katılmadı. Tarihte kayıtlara "Güzel bir kutlama" diye geçti. (12-14 Aralık 1928). HEZARFEN AHMET ÇELEBİ XVII. yüzyılda yaşamış,1623-1640 yılları arasında saltanat süren Murat IV. zamanında uçma tasarısını gerçekleştirmiş ve geniş bilgisinden ötürü halk arasında “bin fenli” anlamına gelen “Hezarfen” lakabıyla anılmıştır.Evinde deneylerle uğraşıp ,çeşitli konularda araştırmalar yapmaktan usanmayan yiğit,akıllı,yürekli bir kişi olduğu,kendisiyle ilgili gerçekler arasındadır. “İlk uçan adam” Hezarfen Ahmet Çelebi, çağından yüzyıllarca önce aynı düşünceyi gerçekleştirmeye çalışmış İmam Cevheri adlı bir başka Türk bilginini örnek alarak, bugünkü hava taşıtlarının ilkel şeklini gerçekleştirmiştir. Hezarfen Ahmet Çelebi, Cevheri’nin başarısızlıkla sonuçlanan deneyi üzerinde uzun süre düşünmüş, özellikle hava akımları ve kuşların uçuşunu inceleyerek kendi çalışmalarını onun bıraktığı yerden alıp geliştirmiştir. Tarihi uçuştan önce kanatlarının dayanıklılık derecesini saptamak üzere Okmeydanı’da deneyler yapmış ve bir sabah kıyılarda biriken İstanbul halkının gözleri önünde, Galata kulesinden kendisini boşluğa bırakmış, rüzgârdan faydalanarak yani uçarak Boğazı aşmış ve Üsküdar semtinde Doğancılar meydanı'na inmiştir. Sarayburnu’nda Sinanpaşa köşkünde bu durumu seyreden ve deneyin başarıyle sonuçlandığını gören Murat IV.,Ahmet Çelebi’yle önce yakından ilgilenip ,hatta Evliya Çelebi'ye göre “bir kese de altınla” sevindirdikten sonra,"Bu adem pek havf edilecek bir ademdir, her ne murad ederse elinden gelür,böyle kimselerin bakaası caiz değil" diyerek, bu derece bilgili ve becerikli bir adamı Cezayir’e sürgün etmiştir.Hezarfen Ahmet Çelebi Cezayir'de ölmüştür…