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EL TITANIC
El RMS Titanic,  (en inglés:  Royal Mail Steamship Titanic, «Buque de vapor del Correo Real Titanic»). Fue un crucero trasatlántico, el barco más grande en el momento de su botadura, ya que era considerado inhundible. Era el segundo de la Clase Olympic. Se volvió famoso al hundirse en su viaje inaugural al chocar con un iceberg en la noche del 14 al 15 de abril de 1912 durante su viaje inaugural desde Southampton a Nueva York.

El RMS Titanic se hundió en las primeras horas de la mañana del 15 de abril de 1912 en el Océano Atlántico Norte. El transatlántico más grande en servicio en ese momento, el Titanic tenía aproximadamente 2.224 personas a bordo cuando chocó contra un iceberg alrededor de las 23:40 P.M, el domingo 14 de abril de 1912. Se hundió dos horas y cuarenta minutos después a las 02:20 A.M del lunes 15 de abril, resultó en la muerte de más de 1.500 personas, lo que lo convierte en uno de los desastres marítimos más mortíferos en tiempos de paz en Historia. El Titanic recibió seis avisos de hielo marino el 14 de abril, pero viajaba a unos 22 nudos cuando sus vigías avistaron el iceberg. Incapaz de mirar lo suficientemente rápido, el barco sufrió un golpe lateral que le dobló el costado de estribor y abrió seis de sus dieciséis compartimentos hacia el mar (el pique de proa, las tres bodegas y las salas de calderas 5 y 6). El Titanic había sido diseñado para mantenerse a flote con cuatro de sus compartimentos delanteros inundados, pero no más, y la tripulación pronto se dio cuenta de que el barco se hundiría. Utilizaron bengalas de socorro y mensajes de radio ( inalámbricos ) para atraer ayuda mientras los pasajeros subían a los botes salvavidas.

De acuerdo con la práctica existente, el sistema de botes salvavidas del Titanic fue diseñado para transportar pasajeros a embarcaciones de rescate cercanas, no para llevar a todos a bordo simultáneamente; por lo tanto, con el barco hundiéndose rápidamente y la ayuda aún a horas de distancia, no había un refugio seguro para muchos de los pasajeros y la tripulación con solo 20 botes salvavidas, incluidos 4 botes salvavidas plegables. La mala gestión de la evacuación significó que muchos barcos se botaron antes de que estuvieran completamente llenos.

El Titanic se hundió con más de mil pasajeros y tripulación todavía a bordo. Casi todos los que saltaron o cayeron al agua se ahogaron o murieron en cuestión de minutos debido a los efectos del frío y la incapacidad. El RMS  Carpathia llegó aproximadamente una hora y media después del hundimiento y rescató a todos los supervivientes a las 09:15 del 15 de abril, unas nueve horas y media después de la colisión. El desastre conmocionó al mundo y provocó una indignación generalizada por la falta de botes salvavidas, regulaciones laxas y el trato desigual de las tres clases de pasajeros durante la evacuación. Investigaciones posteriores recomendaron cambios radicales en las regulaciones marítimas, lo que llevó al establecimiento en 1914 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS).

Contenido

 * 1.Antes de la tragedia
 * 2.14 de abril de 1912
 * 2.1Alertas de iceberg
 * 2.2El Titanic entra en área de icebergs
 * 2.3Colisión
 * 2.4Efectos de la colisión
 * 3.15 de abril de 1912
 * 3.1Preparándose para abandonar el barco.

Antes de la tragedia
En el momento de iniciar su servicio el 2 de abril de 1912, El RMS Titanic fue el segundo barco de la línea de transatlánticos Olympic, y en su tiempo fue el barco más grande del mundo. Junto a su nave hermana, el RMS Olympic, eran casi una vez y media el tonelaje de registro bruto del RMS Lusitania y RMS Mauretania de Cunard, los poseedores del récord anterior, y eran casi 30 m más largos. El Titanic podía transportar a 3,547 personas con velocidad y comodidad,  y fue construido a una escala sin precedentes. Sus motores alternativos eran los más grandes que jamás se habían construido, con 40 pies (12 m) de altura y cilindros de 9 pies (2,7 m) de diámetro que requerían la quemadura de 600 toneladas largas (610 t) de carbón por día.

Se dijo que el alojamiento de pasajeros, especialmente la sección de Primera Clase, era "de un alcance y una magnificencia incomparables",  indicado por las tarifas que exigía el alojamiento de Primera Clase. Las Parlor Suites (las suites más caras y lujosas del barco) con paseo privado cuestan más de $ 4,350 (equivalente a $ 117,000 en la actualidad)  para un pasaje transatlántico de ida. Incluso la tercera clase, aunque considerablemente menos lujosa que la segunda y la primera clase, era inusualmente cómoda para los estándares contemporáneos y se le proporcionaba abundantes cantidades de buena comida, lo que proporcionaba a sus pasajeros mejores condiciones de las que muchos de ellos habían experimentado en casa.

El viaje inaugural del Titanic comenzó poco después del mediodía del 10 de abril de 1912 cuando partió de Southampton en la primera etapa de su viaje a Nueva York. Un accidente se evitó por poco solo unos minutos más tarde, cuando el Titanic pasó los transatlánticos amarrados, SS City of New York de American Line y Oceanic de White Star Line, el último de los cuales habría sido su compañero de fórmula en el servicio. de Southampton. Su enorme desplazamiento hizo que los dos barcos más pequeños fueran levantados por un bulto de agua y luego cayeron en un abrevadero. Los cables de amarre del S.S City of New York no pudieron soportar la tensión repentina y se partieron, haciéndola girar alrededor de la popa hacia el Titanic. Un remolcador cercano, Vulcan, vino al rescate llevando a Nueva York a remolque, y el Capitán Smith ordenó que los motores del Titanic se pusieran "completamente a popa". Los dos barcos evitaron una colisión a una distancia de aproximadamente 4 pies (1,2 m). El incidente retrasó la salida del Titanic durante aproximadamente una hora, mientras que la deriva Nueva York fue puesta bajo control.

Unas horas más tarde, el Titanic hizo escala en el puerto de Cherburgo, en el noroeste de Francia, en un viaje de 80 millas náuticas (148 km; 92 millas), donde abordaron muchos más pasajeros. Su siguiente puerto de escala fue Queenstown (ahora Cobh ) en Irlanda, al que llegó alrededor del mediodía del 11 de abril. Se fue por la tarde después de llevar más pasajeros y provisiones.

Cuando el Titanic partió hacia el oeste a través del Atlántico, transportaba a 892 miembros de la tripulación y 1.320 pasajeros. Esto era solo aproximadamente la mitad de su capacidad total de pasajeros de 2.435,  ya que era temporada baja y el transporte marítimo desde el Reino Unido se había visto interrumpido por una huelga de mineros del carbón. Sus pasajeros eran una muestra representativa de la sociedad eduardiana, desde millonarios como John Jacob Astor y Benjamin Guggenheim, hasta emigrantes pobres de países tan dispares como Armenia, Irlanda, Italia, Suecia, Siria y Rusia en busca de una nueva vida en los Estados Unidos.

El barco estaba comandado por el capitán Edward Smith, el más veterano de los capitanes de la White Star Line. Tenía cuatro décadas de experiencia en la navegación y se había desempeñado como capitán del RMS Olympic, desde donde fue transferido al mando del Titanic. La gran mayoría de la tripulación que sirvió a sus órdenes no eran marineros entrenados, sino ingenieros, bomberos o fogoneros, responsables de cuidar los motores; o mayordomos y personal de cocina, responsables de los pasajeros. Los seis oficiales de guardia y los 39 marineros capacitados constituían solo alrededor del 5% de la tripulación y la mayoría de ellos se habían embarcado en Southampton, por lo que no habían tenido tiempo de familiarizarse con el barco.

Las condiciones del hielo se atribuyeron a un invierno templado que provocó que una gran cantidad de icebergs se desplazaran frente a la costa oeste de Groenlandia.

Un incendio había comenzado en uno de los contenedores de carbón del Titanic aproximadamente 10 días antes de la salida del barco y continuó ardiendo durante varios días en el viaje, pero terminó el 14 de abril. El clima mejoró significativamente durante el transcurso del día, de vientos fuertes y mares moderados por la mañana a una calma cristalina por la noche, ya que la trayectoria del barco lo llevó por debajo de un sistema ártico de alta presión.

Alertas de iceberg
El 14 de abril de 1912, los operadores de radio del Titanic  recibieron seis mensajes de otros barcos advirtiendo sobre el hielo a la deriva, que los pasajeros del Titanic habían comenzado a notar durante la tarde. Las condiciones del hielo en el Atlántico Norte fueron las peores para cualquier abril en los 50 años anteriores (razón por la cual los vigías no sabían que estaban a punto de entrar en una línea de hielo a la deriva de varias millas de ancho y muchas millas de largo). No todos estos mensajes fueron transmitidos por los operadores de radio. En ese momento, todos los operadores inalámbricos de los transatlánticos eran empleados de la empresa de telégrafos inalámbricos de Marconi. y no miembros de la tripulación de su barco; su principal responsabilidad era enviar mensajes a los pasajeros, con los informes meteorológicos como una preocupación secundaria. La primera advertencia llegó a las 09:00 de parte del RMS Caronia quien habia reportado avistamientos de icebergs. El Capitán Smith ignoro este mensaje, A las 13:42, El RMS Baltic transmitió un informe del barco griego Athenia de que había estado "pasando por icebergs y por grandes cantidades de campos de hielo". Esto también mensaje lo recibió Smith, quien mostró el informe a J. Bruce Ismay, presidente de la White Star Line, quién iba a bordo del Titanic para su viaje inaugural. Smith ordenó que se estableciera un nuevo rumbo para llevar el barco más al sur.

A las 13:45, el barco alemán SS Amerika, que se encontraba a poca distancia al sur, informó que había "pasado dos grandes icebergs". Este mensaje nunca llegó al Capitán Smith ni a los otros oficiales en el puente del Titanic. La razón no está clara, pero es posible que se haya olvidado porque los operadores de radio tuvieron que reparar el equipo defectuoso.

El S.S Californian informó "tres icebergs grandes" a las 19:30, ya las 21:40, el vapor Mesaba informó: "Vio mucho hielo pesado y un gran número de icebergs grandes. También campos de hielo". Este mensaje, también, no se apartaba de la sala de radio del Titanic. Es posible que el operador de radio, Jack Phillips, no haya comprendido su significado porque estaba preocupado por transmitir mensajes a los pasajeros a través de la estación de relevo en Cabo Race, Terranova; el aparato de radio se había averiado el día anterior, lo que provocó una acumulación de mensajes que los dos operadores estaban tratando de borrar. Se recibió una advertencia final a las 22:30 del operador Cyril Evans del Californian, que se había detenido a pasar la noche en un campo de hielo a algunas millas de distancia, pero Phillips lo cortó y le devolvió la señal: "¡Cállate! ¡Cállate! ¡Estás interfiriendo con mi señal! ¡Estoy ocupado! ¡Estoy en comunicación con en Cabo Race".

Aunque la tripulación estaba consciente de la presencia de hielo en las cercanías, no redujeron la velocidad del barco y continuaron navegando a 22 nudos (41 km / h; 25 mph), solo 2 nudos (3.7 km / h; 2.3 mph) por debajo de su velocidad máxima. La alta velocidad del Titanic en aguas donde se había reportado hielo fue criticada más tarde como imprudente, pero reflejaba la práctica marítima estándar en ese momento. Según el quinto oficial Harold Lowe, la costumbre era "seguir adelante y depender de los vigías en la cofa y la guardia en el puente para recoger el hielo a tiempo y evitar golpearlo".

Los transatlánticos del Atlántico Norte priorizaron el cronometraje por encima de todas las demás consideraciones, apegándose rígidamente a un horario que garantizaría su llegada a la hora anunciada. Con frecuencia se conducían casi a su máxima velocidad, tratando las advertencias de peligro como avisos en lugar de llamadas a la acción. Se creía ampliamente que el hielo presentaba pocos riesgos; Las llamadas cercanas no eran infrecuentes, e incluso las colisiones frontales no habían sido desastrosas. En 1907, El SS Kronprinz Wilhelm, un transatlántico alemán, chocó contra un iceberg y sufrió un daño en la proa, pero aún pudo completar su viaje. Ese mismo año, El futuro capitán del Titanic, Edward Smith, declaró en una entrevista que no podía "imaginar ninguna condición que pudiera causar el hundimiento de un barco. La construcción naval moderna ha ido más allá de eso".

El Titanic entra en área de icebergs
Cuando el Titanic se acercaba a su fatal colisión, la mayoría de los pasajeros se habían acostado y el mando del puente había pasado del segundo oficial Charles Lightoller al primer oficial William Murdoch. Los vigías Frederick Fleet y Reginald Lee ocupaban la cofa, a 29 metros (95 pies) sobre la cubierta. La temperatura del aire había bajado casi al punto de congelación y el océano estaba completamente en calma. El coronel Archibald Gracie, uno de los supervivientes del naufragio, escribió más tarde que "el mar era como el cristal, tan suave que las estrellas se reflejaban claramente". Ahora se sabe que un agua tan excepcionalmente tranquila es un signo de una banquisa cercana.

Aunque el aire estaba despejado, no había luna, y con el mar tan tranquilo, no había nada que delatara la posición de los témpanos cercanos; si el mar hubiera sido más agitado, las olas rompiendo contra los icebergs los habrían hecho más visibles. Debido a una confusión en Southampton, los vigías no tenían binoculares; sin embargo, los binoculares supuestamente no habrían sido efectivos en la oscuridad, que era total excepto por la luz de las estrellas y las propias luces del barco. No obstante, los vigías eran muy conscientes del peligro del hielo, ya que Lightoller les había ordenado a ellos y a otros miembros de la tripulación que "estuvieran atentos al hielo, en particular al hielo pequeño.

A las 23:30, Fleet y Lee notaron una ligera neblina en el horizonte delante de ellos, pero no hicieron nada al respecto. Algunos expertos ahora creen que esta neblina fue en realidad un espejismo causado por las aguas frías que se encuentran con el aire caliente, similar a un espejismo de agua en el desierto, cuando el Titanic entró en un area de icebergs. Esto habría resultado en un horizonte elevado, cegando a los vigías para que no vieran nada lejano.

Colisión
Nueve minutos más tarde, a las 23:39, Fleet vio un iceberg enfrente del Titanic. Tocó el timbre de vigilancia tres veces y telefoneó al puente para informar al sexto oficial James Moody. Fleet preguntó: "¿Hay alguien allí?", Moody respondió: "Sí, ¿qué ves?", Fleet respondió: "¡Iceberg, a la vista!" Después de agradecer a Fleet, Moody le transmitió el mensaje a Murdoch, quien ordenó al intendente Robert Hichens que cambiara el rumbo de la nave. general, se cree que Murdoch dio la orden "todo a estribor", lo que daría como resultado que el barco cambiara de dirección, en comparación con la práctica moderna, era común en los barcos británicos de la época. También sonó "completamente a popa" en los telégrafos del barco.

Según el cuarto oficial Joseph Boxhall, Murdoch le dijo al Capitán Smith que estaba intentando "hacer un puerto alrededor del iceberg, sugiriendo que estaba intentando una maniobra "a babor" para girar primero la proa alrededor del obstáculo, luego girar la popa para que ambos extremos del barco eviten una colisión. Hubo un retraso antes de que cualquiera de las órdenes entrara en vigor; el mecanismo de dirección propulsado por vapor tardó hasta 30 segundos en girar el timón del barco, y la compleja tarea de poner los motores en marcha atrás también habría llevado algún tiempo. Debido a que la turbina central no se podía invertir, tanto ella como la hélice central, colocada directamente en frente del timón del barco, se detuvieron. Esto redujo la efectividad del timón y, por lo tanto, perjudicó la capacidad de giro del barco. Si Murdoch hubiera girado el barco mientras mantenía su velocidad de avance, el Titanic podría haber perdido el iceberg con pies de sobra. Hay evidencia de que Murdoch simplemente indicó a la sala de máquinas que se detuviera, más no que retrocediera. El bombero principal Frederick Barrett testificó que se encendió el semáforo, pero que ni siquiera esa orden se ejecutó antes de la colisión.

En el evento, el rumbo del Titanic cambió justo a tiempo para evitar una colisión frontal, pero el cambio de dirección provocó que el barco golpeara el iceberg con un golpe indirecto. Un espolón de hielo bajo el agua raspó el costado de estribor del barco durante unos siete segundos; trozos de hielo desprendidos de las partes superiores del témpano cayeron sobre sus cubiertas de proa. Unos cinco minutos después de la colisión, todos los motores del Titanic fueron detenidos, dejando la proa del barco, mirando al norte y al sur lentamente a la deriva en la corriente de Labrador.

Efectos de la colisión
Durante mucho tiempo se pensó que el impacto con el iceberg había producido una gran abertura en el casco del Titanic, "no menos de 300 pies (91 m) de largo, 10 pies (3 m) por encima del nivel de la quilla", como un escritor. luego lo puso. En la investigación británica posterior al accidente, Edward Wilding, calculando sobre la base de la inundación observada de los compartimentos delanteros cuarenta minutos después de la colisión, testificó que el área del casco se abría al mar y que estaba "en algún lugar de aproximadamente 12 pies cuadrados (1,1 m 2 )". También afirmó que "creo que debe haber sido en algunos lugares, no una rasgadura continua", pero que las diferentes aberturas deben haberse extendido a lo largo de un área de alrededor de 300 pies, para dar cuenta de la inundación en varios compartimentos. Las conclusiones de la investigación indican que el daño se extendió a una longitud de unos 300 pies y, por lo tanto, muchos escritores posteriores siguieron esta declaración más vaga. Los estudios de ultrasonido modernos de los restos del naufragio han encontrado que el daño real al casco fue muy similar a la declaración de Wilding, que consta de seis aberturas estrechas que cubren un área total de solo aproximadamente 12 a 13 pies cuadrados (1.1 a 1.2 m 2). Según Paul K. Matthias, quien hizo las mediciones, el daño consistió en una "serie de deformaciones en el lado de estribor que comienzan y terminan a lo largo del casco, unos 10 pies (3 m) por encima del fondo del barco".

Los huecos, el más largo de los cuales mide unos 39 pies (12 m) de largo, parecen haber seguido la línea de las placas del casco. Esto sugiere que los remaches de hierro a lo largo de las costuras de la placa se rompieron o se abrieron para crear espacios estrechos a través de los cuales el agua se inundó. Wilding sugirió este escenario en la investigación del comisionado británico de naufragios después del desastre, pero su opinión fue descartada. El descubridor del Titanic, Robert Ballard , ha comentado que la suposición de que el barco había sufrido una ruptura importante era "un subproducto de la mística del Titanic. Las fallas en el casco del barco pueden haber sido un factor contribuyente. Los pedazos recuperados de las placas del casco del Titanic parecen haberse roto al impactar con el iceberg sin doblarse.

Las placas en la parte central del casco del Titanic (que cubren aproximadamente el 60% total) se llevaron a cabo junto con triples filas de acero suave, pero las placas en la proa y la popa se llevaron a cabo junto con filas dobles de hierro forjado que puede haber estado cerca de sus límites de estrés incluso antes de la colisión. Estos remaches de hierro tenían un alto nivel de inclusiones de escoria, lo que los hacía más frágiles que los remaches de hierro más habituales, y más propensos a romperse cuando se colocan bajo estrés, particularmente en frío extremo. Tom McCluskie, un archivero jubilado de Harland & Wolff, señaló que el Olympic, barco hermano del Titanic, se remachaba con el mismo hierro y no tuvo un incidente durante casi 25 años, sobreviviendo a varios choques importantes, incluyendo ser embestido por un crucero británico. Cuando el Olympic embistió y hundió el submarino U-103 con su proa, la popa se retorció y las placas del casco en el lado de estribor se doblaron sin afectar la integridad del casco.

Por encima de la línea de flotación, hubo poca evidencia de la colisión. Los camareros del comedor de primera clase notaron un estremecimiento, que pensaron que podría haber sido causado por el desprendimiento de una hélice del barco. Muchos de los pasajeros sintieron un golpe o un estremecimiento, "como si pasáramos por encima de mil canicas",  como lo expresó un sobreviviente - pero no sabían lo que había sucedido. Aquellos en las cubiertas más bajas, más cercanas al sitio de la colisión, lo sintieron mucho más directamente. El engrasador de motores Walter Hurst recordó haber sido "despertado por un chirrido a estribor. Nadie estaba muy alarmado, pero sabía que habíamos golpeado algo". el bombero George Kemish escuchó un "ruido sordo y un chirrido de desgarro" procedente del casco de estribor.

El barco comenzó a inundarse inmediatamente, con agua entrando a una velocidad estimada de 7 toneladas largas (7,1 t) por segundo, quince veces más rápido de lo que podía bombearse. El segundo ingeniero JH Hesketh y el principal fogonero Frederick Barrett fueron alcanzados por un chorro de agua helada en la sala de calderas Numero 6 y escaparon justo antes de que se cerrara la puerta hermética de la habitación. Esta fue una situación extremadamente peligrosa para el personal de ingeniería; las calderas todavía estaban llenas de vapor caliente a alta presión y existía un riesgo sustancial de que explotaran si entraban en contacto con el agua de mar fría que inundaba las salas de calderas. A los fogoneros y bomberos se les ordenó reducir los incendios y ventilar las calderas, enviando grandes cantidades de vapor por los conductos de ventilación del embudo. Estaban sumergidos hasta la cintura en agua helada cuando terminaron su trabajo.

Las cubiertas inferiores del Titanic estaban divididas en dieciséis compartimentos. Cada compartimento estaba separado del otro por un mamparo que recorría el ancho del barco; había quince mamparos en total. Cada mamparo se extendía al menos hasta la parte inferior de la cubierta E, nominalmente una cubierta, o aproximadamente 11 pies (3,4 m) por encima de la línea de flotación. Los dos más cercanos a la proa y los seis más cercanos a la popa subieron una cubierta más arriba.

Cada mamparo podía sellarse con puertas estancas. Las salas de máquinas y las salas de calderas en la cubierta superior del tanque tenían puertas de cierre vertical que podían controlarse de forma remota desde el puente, bajadas automáticamente por un flotador si había agua o cerradas manualmente por la tripulación. Estos tardaron unos 30 segundos en cerrarse; Se proporcionaron campanas de advertencia y rutas de escape alternativas para que la tripulación no quedara atrapada por las puertas. Por encima del nivel superior del tanque, en la cubierta inferior, la cubierta F y la cubierta E, las puertas se cerraban horizontalmente y se operaban manualmente. Podrían cerrarse en la propia puerta o desde la cubierta superior.

Aunque los mamparos estancos se extendían muy por encima de la línea de flotación, no estaban sellados en la parte superior. Si se inundaran demasiados compartimentos, la proa del barco se hundiría más profundamente en el agua y el agua se derramaría de un compartimento al siguiente en secuencia, como si el agua se derramara por la parte superior de una bandeja de cubitos de hielo. Esto es lo que le sucedió al Titanic, que había sufrido daños en el tanque del pique de proa, las tres bodegas de la proa y la sala de calderas Numero. 6, un total de cinco compartimentos inundados. El Titanic solo fue diseñado para flotar con dos compartimentos inundados, pero podría permanecer a flote con ciertas combinaciones de tres o incluso cuatro compartimentos, los primeros cuatro, abiertos al océano. Con cinco compartimentos, la parte superior de los mamparos quedaría sumergida y el barco continuaría inundándose.

El Capitán Smith sintió la colisión en su cabina e inmediatamente llegó al puente. Informado de la situación, llamó a Thomas Andrews, el constructor del Titanic , que estaba entre un grupo de ingenieros de Harland y Wolff que observaban el primer (y único) viaje del barco. El barco se inclinaba cinco grados a estribor y estaba dos grados hacia abajo por la cabeza a los pocos minutos de la colisión. Smith y Andrews bajaron y encontraron que las bodegas de carga de proa, la sala de correo y la cancha de squash estaban inundadas, mientras que la sala de calderas Numero 6 ya estaba llena a una profundidad de 14 pies (4,3 m). El agua se derramaba en la sala de calderas Numero. 5, y los tripulantes luchaban para bombearla.

45 minutos después de la colisión, al menos 13.500 toneladas largas (13.700 t) de agua habían entrado en el barco. Esto era demasiado para los lastres y las bombas de achique del Titanic; la capacidad total de bombeo de todas las bombas combinadas fue de sólo 1.700 toneladas largas (1.700 t) por hora. Andrews informó al capitán que los primeros cinco compartimentos estaban inundados y, por lo tanto, el Titanic estaba condenado. Según su estimación, el barco no podría permanecer a flote durante no más de dos horas.

Desde el momento de la colisión hasta el momento de su hundimiento, al menos 35.000 toneladas largas (36.000 t) de agua inundaron el Titanic, lo que provocó que su desplazamiento casi se duplicara de 48.300 toneladas largas (49.100 t) a más de 83.000 toneladas largas (84.000 t). La inundación no se produjo a un ritmo constante, ni se distribuyó uniformemente por todo el barco, debido a la configuración de los compartimentos inundados. Su escora inicial a estribor fue causada por una inundación asimétrica del lado de estribor cuando el agua se derramó por un pasillo en la parte inferior del barco. Cuando el pasadizo se inundó por completo, la escora se corrigió, pero el barco más tarde comenzó a escorar a babor hasta diez grados, ya que ese lado también se inundó asimétricamente.

El ángulo hacia abajo del Titanic alteró rápidamente desde cero grados hasta alrededor de grados cuatro y medio durante la primera hora después de la colisión, pero la velocidad a la que el barco se hundió mucho más lento de la segunda hora, empeorándolo sólo para unos cinco grados. Esto dio a muchos de los que iban a bordo una falsa sensación de esperanza de que el barco pudiera permanecer a flote el tiempo suficiente para que pudieran ser rescatados. A las 1:30, la velocidad del hundimiento de la sección frontal aumentó hasta que el Titanic alcanzó un ángulo descendente de unos diez grados. Aproximadamente a las 02:15, el ángulo del Titanic en el agua comenzó a aumentar rápidamente a medida que el agua entraba en partes del barco que no habían sido inundadas a través de las escotillas de la cubierta, desapareciendo de la vista a las 02:20.

Preparándose para abandonar el barco
A las 00:05 del 15 de abril, el capitán Smith ordenó que se destaparan los botes salvavidas del barco y se reuniera a los pasajeros. También ordenó a los operadores de radio que comenzaran a enviar llamadas de socorro, que colocaron erróneamente al barco en el lado oeste del cinturón de hielo y dirigieron a los rescatistas a una posición que resultó ser inexacta en aproximadamente 13,5 millas náuticas (15,5 millas; 25,0 km). Debajo de la cubierta, el agua entraba a raudales en los niveles más bajos del barco. Cuando la sala de correo se inundó, los clasificadores de correo hicieron un intento en última instancia inútil de salvar los 400.000 envíos de correo que se transportaban a bordo del Titanic. En otros lugares, se podía escuchar el aire siendo expulsado por el agua que entraba. Por encima de ellos, los mayordomos iban de puerta en puerta, despertando a los pasajeros dormidos y a la tripulación (el Titanic no tenía un sistema de megafonía) y les dijeron que fueran a la cubierta de botes.

La minuciosidad de la reunión dependía en gran medida de la clase de los pasajeros; los comisarios de primera clase estaban a cargo de unas pocas cabinas, mientras que los responsables de los pasajeros de segunda y tercera clase tenían que manejar un gran número de personas. Los mayordomos de primera clase brindaron asistencia práctica, ayudando a sus cargas a vestirse y llevándolos a la cubierta. Con mucha más gente con la que lidiar, los comisarios de segunda y tercera clase en su mayoría limitaron sus esfuerzos a abrir las puertas de par en par y decirles a los pasajeros que se pusieran los salvavidas y subieran arriba. En tercera clase, los pasajeros se quedaron en gran parte a su suerte después de ser informados de la necesidad de subir a cubierta. Muchos pasajeros y tripulantes se mostraron reacios a obedecer, ya sea negándose a creer que hubiera un problema o prefiriendo el calor del interior del barco al aire de la noche amargamente frío. A los pasajeros no se les dijo que el barco se estaba hundiendo, aunque algunos notaron que se estaba inclinado.

Alrededor de las 00:15, los comisarios comenzaron a ordenar a los pasajeros que se pusieran sus cinturones salvavidas, aunque, nuevamente, muchos pasajeros tomaron la orden como una broma. Algunos se dispusieron a jugar un partido improvisado de fútbol con los trozos de hielo que ahora estaban esparcidos por la cubierta de proa. En la cubierta del barco, mientras la tripulación comenzaba a preparar los botes salvavidas, era difícil escuchar algo por encima del ruido del vapor a alta presión saliendo de las calderas y escapando a través de las válvulas en los embudos de arriba. Lawrence Beesley describió el sonido como "un estruendo áspero y ensordecedor que dificultaba la conversación; si uno imagina 20 locomotoras desahogándose en un tono bajo, daría una idea del sonido desagradable que recibimos cuando subimos a la cubierta superior". El ruido era tan fuerte que la tripulación tuvo que usar señales con las manos para comunicarse.

El Titanic tenía un total de 20 botes salvavidas, que comprendían 16 botes de madera en pescantes, ocho a cada lado del barco y cuatro botes plegables con fondos de madera y costados de lona. Los plegables se almacenaban boca abajo con los lados doblados hacia adentro, y tenían que montarse y trasladarse a los pescantes para su lanzamiento. Dos fueron almacenados debajo de los botes de madera y los otros dos fueron amarrados encima de las habitaciones de los oficiales. La posición de estos últimos los haría extremadamente difíciles de botar, ya que pesaban varias toneladas cada uno y tenían que ser transportados a la cubierta del barco. En promedio, los botes salvavidas podían llevar hasta 68 personas cada uno, y en conjunto podían acomodar a 1.178, apenas la mitad del número de personas a bordo y un tercio del número que el barco tenía licencia para transportar. La escasez de botes salvavidas no se debió a la falta de espacio ni al costo. El Titanic había sido diseñado para acomodar hasta 68 botes salvavidas  , suficiente para todos a bordo, y el precio de 32 botes salvavidas adicionales solo habría sido de unos US $ 16.000 (equivalente a $429.000 actualmente), una pequeña fracción de los $ 7.5 millones que la compañía había gastado en el Titanic.

En caso de emergencia, los botes salvavidas en ese momento estaban destinados a ser utilizados para trasladar a los pasajeros del barco en peligro a un barco cercano. Por lo tanto, era común que los transatlánticos tuvieran muchos menos botes salvavidas de los necesarios para acomodar a todos sus pasajeros y tripulación, y de los 39 transatlánticos británicos de la época de más de 10,000 toneladas largas (10,000 t), 33 tenían muy pocos lugares para botes salvavidas para acomodar a todos a bordo. La White Star Line deseaba que el barco tuviera una amplia cubierta de paseo con vistas ininterrumpidas del mar, que habría sido obstruido por una fila continua de botes salvavidas.

El Capitán Smith era un marinero experimentado que había servido durante 40 años en el mar, incluidos 27 años al mando. Esta fue la primera crisis de su carrera, y habría sabido que incluso si todos los botes estuvieran completamente ocupados, más de mil personas permanecerían en el barco mientras se hundía con pocas o ninguna posibilidad de supervivencia. La creencia popular dice que, al comprender la enormidad de lo que estaba a punto de suceder, Smith quedó paralizado por la indecisión, tuvo un colapso mental o nervioso, y se perdió en un aturdimiento parecido al trance, dejándolo ineficaz e inactivo al intentar para mitigar la pérdida de vidas. Sin embargo, según los sobrevivientes, Smith se hizo cargo y se comportó con frialdad y calma durante la crisis. Después de la colisión, Smith inició de inmediato una investigación sobre la naturaleza y el alcance del daño, realizando personalmente dos viajes de inspección debajo de la cubierta para buscar daños y preparando a los hombres inalámbricos para la posibilidad de tener que pedir ayuda. Se equivocó por precaución al ordenar a su tripulación que comenzara a preparar los botes salvavidas para la carga y que pusieran a los pasajeros en sus cinturones salvavidas antes de que Andrews le dijera que el barco se estaba hundiendo. Smith fue observado en todas las cubiertas, supervisando personalmente y ayudando a cargar los botes salvavidas, interactuando con los pasajeros y logrando un delicado equilibrio entre tratar de inculcar la urgencia para seguir las órdenes de evacuación y, al mismo tiempo, intentar disuadir el pánico.